El control de emisiones en la ITV

El control de emisiones es la segunda causa de resultado desfavorable en la inspección técnica y, con diferencia, la que peor se entiende. Con las luces, el conductor puede comprobar por sí mismo qué falla. Con las emisiones no: dependen del estado interno del motor, de sistemas que no se ven y de valores que solo un aparato de medición puede determinar.

Esa opacidad genera mucha confusión y bastantes decisiones equivocadas. Hay quien acude a la inspección con el motor frío y suspende por ello. Hay quien no entiende por qué su coche de quince años pasa sin problema y el de un vecino, más moderno, no lo consigue. Y hay quien recurre a soluciones que no solo no funcionan, sino que agravan el problema.

En este artículo te explicamos en detalle cómo se hace la prueba, qué se mide en cada tipo de motor, de qué dependen los límites aplicables y qué puedes hacer de forma efectiva para llegar en las mejores condiciones posibles.

Qué se persigue exactamente con esta prueba

El control de emisiones no evalúa cuánto contamina tu coche en términos absolutos. Evalúa si el motor y sus sistemas de postratamiento funcionan conforme a lo previsto cuando el vehículo fue homologado.

La distinción es importante porque explica una de las preguntas más repetidas: por qué a un vehículo antiguo no se le exige lo mismo que a uno reciente. Los límites dependen de la normativa de emisiones vigente en el momento en que ese modelo fue homologado. A un coche de los años noventa se le aplican los valores de su época, no los actuales. No sería razonable exigirle el comportamiento de una tecnología que no existía cuando se fabricó.

Lo que sí se exige a todos por igual es que sus propios sistemas estén operativos. Un catalizador degradado, una sonda lambda averiada o un filtro de partículas saturado hacen que el vehículo emita muy por encima de lo que emitía cuando salió de fábrica, y eso sí genera defecto con independencia de su antigüedad.

El procedimiento difiere sustancialmente según el combustible, así que conviene verlos por separado.

Vehículos de gasolina: el analizador de gases

En los motores de gasolina se emplea un analizador de gases, un equipo que introduce una sonda en el tubo de escape y mide la concentración de distintos compuestos presentes en los gases emitidos.

El parámetro más conocido es el monóxido de carbono, que indica una combustión incompleta. Junto a él se analizan los hidrocarburos sin quemar, que delatan combustible que ha atravesado el motor sin arder, y se registran el dióxido de carbono y el oxígeno residual.

A partir de esas mediciones se calcula el factor lambda, que es probablemente el dato más revelador de toda la prueba. El factor lambda expresa la relación entre el aire y el combustible que entran en la cámara de combustión, comparada con la proporción teóricamente ideal. Un valor próximo a la unidad indica que la mezcla es correcta. Un valor por debajo significa que la mezcla es rica, con exceso de combustible. Por encima, que es pobre, con exceso de aire.

La medición se realiza en dos regímenes: a ralentí y a un régimen elevado que se mantiene durante unos segundos. Esa doble lectura permite detectar problemas que solo se manifiestan en determinadas condiciones de funcionamiento.

En los vehículos con catalizador y sonda lambda, la prueba está evaluando en realidad si ese conjunto hace su trabajo. Un catalizador en buen estado reduce drásticamente las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos. Si los valores aparecen altos, lo más probable es que el catalizador haya perdido eficacia o que la sonda lambda no esté informando correctamente a la centralita.

Vehículos diésel: el opacímetro

En los motores diésel no se mide la composición química de los gases, sino la cantidad de humo que emiten. El aparato empleado es un opacímetro, que hace pasar un haz de luz a través de los gases de escape y cuantifica qué proporción de esa luz queda bloqueada por las partículas en suspensión.

El procedimiento se denomina aceleración libre y consiste en acelerar el motor desde ralentí hasta su régimen máximo de forma rápida y sostenida, con el vehículo parado y sin carga. Se repite varias veces consecutivas y el equipo promedia las lecturas válidas.

Esta prueba es exigente con el motor, y conviene saberlo. Someter a aceleraciones libres repetidas a un motor con problemas mecánicos previos puede poner de manifiesto averías latentes. No es que la prueba estropee nada que estuviera bien, pero sí es un momento en que un motor delicado puede manifestar su estado.

El límite de opacidad aplicable depende, de nuevo, de la homologación del vehículo, y en los diésel más modernos equipados con filtro de partículas los valores exigidos son notablemente más estrictos que en generaciones anteriores.

El humo negro excesivo tiene causas identificables: inyectores en mal estado que pulverizan de forma deficiente, filtro de aire obstruido que empobrece la entrada de oxígeno, turbo con holguras o fugas, válvula EGR atascada, o un filtro de partículas saturado que ya no retiene lo que debería.

La diagnosis OBD

A la medición física se suma, en los vehículos que disponen de sistema de diagnóstico a bordo, la conexión al puerto OBD. El técnico enchufa un equipo que conecta con la centralita del vehículo y obtiene información que la sonda del escape no puede proporcionar.

Se consultan los códigos de avería almacenados relacionados con el sistema anticontaminante y se verifica el estado de los monitores de diagnóstico, que son las comprobaciones internas que el propio vehículo ejecuta sobre sus sistemas de control de emisiones.

Aquí aparece uno de los puntos que más consultas genera: el testigo de avería del motor, esa luz naranja con forma de motor que todos hemos visto alguna vez. Cuando ese testigo está encendido de forma permanente, indica que el sistema ha detectado un fallo que afecta a las emisiones, y su presencia tiene consecuencias en la inspección.

Conviene desmontar dos creencias extendidas. La primera es que basta con borrar los códigos de avería antes de acudir. No funciona: al borrar la memoria, los monitores de diagnóstico quedan en estado no completado, y ese estado es también detectable. Un vehículo que llega con todos los monitores sin completar levanta exactamente la misma sospecha que uno con el testigo encendido. Además, si la avería persiste, el testigo volverá a encenderse en cuanto el sistema repita la comprobación.

La segunda creencia errónea es que cualquier testigo encendido provoca el suspenso. No todos los indicadores del cuadro se refieren a sistemas inspeccionables. Lo que sí tiene consecuencias es el testigo específico de avería del motor cuando está asociado al sistema anticontaminante.

El catalizador, la sonda lambda y el filtro de partículas

Estos tres componentes concentran la mayoría de los problemas, y merecen una explicación propia porque sus averías se confunden con frecuencia.

El catalizador transforma los gases más nocivos en compuestos menos dañinos mediante reacciones químicas que se producen sobre una estructura cerámica recubierta de metales nobles. Se degrada con el tiempo y el uso, pero también puede destruirse de forma prematura: una combustión defectuosa que envía combustible sin quemar al escape lo sobrecalienta y funde su estructura interna. Por eso un catalizador arruinado suele ser la consecuencia de otro problema, no la causa original.

La sonda lambda mide el oxígeno presente en los gases de escape e informa a la centralita para que ajuste la mezcla en tiempo real. Cuando se deteriora, envía información incorrecta y el motor funciona con una mezcla inadecuada de forma permanente. Sus síntomas son un aumento del consumo, un funcionamiento irregular a ralentí y, por supuesto, emisiones fuera de rango.

El filtro de partículas, presente en los diésel modernos y en algunos gasolina de inyección directa, retiene las partículas sólidas y las elimina periódicamente mediante ciclos de regeneración que elevan la temperatura del escape. El problema clásico es el de los vehículos sometidos a un uso exclusivamente urbano, con trayectos cortos que nunca permiten completar una regeneración. El filtro se va saturando hasta que deja de funcionar correctamente.

Y aquí llega el apartado incómodo. La eliminación del filtro de partículas o del catalizador, prácticas que se ofrecen en determinados talleres como solución a estos problemas, constituye una manipulación del sistema anticontaminante del vehículo. Es detectable en la inspección, y no solo por la medición: la ausencia física del componente se aprecia en la revisión del escape, y la anulación por software deja rastro en el comportamiento del sistema. Las consecuencias van más allá del suspenso, porque se trata de una alteración de las características homologadas del vehículo.

Por qué acudir con el motor caliente cambia el resultado

Este es, de todos los consejos prácticos relacionados con la inspección, el que más diferencia marca y el que más gente ignora.

Los sistemas de control de emisiones necesitan alcanzar su temperatura de funcionamiento para ser eficaces. El catalizador solo cataliza por encima de cierta temperatura. La sonda lambda no empieza a trabajar en circuito cerrado hasta que se calienta. El filtro de partículas no regenera en frío. Y el propio motor, mientras está frío, funciona con una mezcla deliberadamente más rica para facilitar el arranque, lo que dispara las emisiones.

Un vehículo que llega a la estación tras recorrer dos kilómetros desde casa está, a efectos de esta prueba, en las peores condiciones posibles. Y en un diésel la diferencia es todavía más acusada, porque además la circulación sostenida ayuda a limpiar el escape de hollín acumulado.

La recomendación práctica es recorrer al menos veinte o treinta minutos antes de acudir, preferiblemente por vía rápida y manteniendo un régimen de giro medio-alto, no circulando a ralentí por ciudad. Si tienes la cita a primera hora de la mañana, merece la pena dar una vuelta antes en lugar de ir directamente desde el garaje.

Hay una matización importante, y es que esto no arregla nada. Si el catalizador está muerto o el filtro saturado, llegar caliente no salvará la prueba. Lo que hace es evitar suspender por una razón que no tiene nada que ver con el estado real del vehículo.

Qué puedes hacer antes de acudir

A diferencia del alumbrado, aquí hay poco que comprobar directamente, pero sí varias cosas que mejoran las probabilidades.

Revisa el mantenimiento básico. Un filtro de aire obstruido empobrece la entrada de oxígeno y empeora la combustión, y es una pieza barata que se cambia en minutos. El aceite en mal estado o en nivel incorrecto también influye, especialmente en los diésel, donde un aceite degradado aumenta la emisión de partículas. Las bujías desgastadas en un motor de gasolina provocan combustiones incompletas que disparan los hidrocarburos.

Presta atención a los síntomas. Si el coche consume más de lo habitual, si funciona de forma irregular al ralentí, si tarda en arrancar, si notas pérdida de potencia o si has visto humo anormal por el escape, hay algo que conviene revisar antes de presentarse.

Si el testigo de avería del motor está encendido, llévalo a diagnosticar. No lo borres y confíes en llegar antes de que vuelva a encenderse: ya hemos visto que el estado de los monitores delata la maniobra.

Y si tu coche es diésel de uso urbano y hace tiempo que no circula por carretera, dale unos cuantos trayectos largos en los días previos. Puede ser suficiente para que el filtro complete una regeneración.

En vehículos con cierta edad o con mantenimiento irregular, una revisión previa en el taller con analizador propio permite conocer los valores reales antes de jugársela en la inspección. Es el único modo de saber con antelación si vas a pasar.