El alumbrado en la ITV: qué se revisa en cada luz y por qué suspende tanta gente

El sistema de alumbrado es, año tras año, la primera causa de resultado desfavorable en la inspección técnica. Y encierra una paradoja incómoda: es también el conjunto de elementos que cualquier conductor puede comprobar por su cuenta en diez minutos, sin herramientas, sin conocimientos mecánicos y sin gastar un euro.

Dicho de otro modo, buena parte de esos suspensos son perfectamente evitables. Una bombilla fundida cuesta unos pocos euros y se cambia en minutos; descubrirla en la línea de inspección significa perder dos mañanas y pagar una segunda inspección.

Pero no todo es tan sencillo. Junto a los fallos triviales conviven comprobaciones que exigen instrumental específico y criterios normativos que mucha gente desconoce: la regulación del haz, el color reglamentario de cada dispositivo, la frecuencia de parpadeo de los intermitentes o la homologación del conjunto óptico. Este artículo recorre todos los elementos del sistema, qué se verifica en cada uno y qué puedes comprobar tú antes de acudir.

Qué comprueba el inspector en el sistema de alumbrado

Con independencia del dispositivo concreto, la inspección se articula en torno a cuatro verificaciones que se repiten en todos ellos.

La primera es el funcionamiento: que la luz encienda cuando debe y se apague cuando debe. Parece elemental, pero incluye situaciones menos obvias, como una luz que se queda encendida de forma permanente o que enciende de manera intermitente por un contacto defectuoso.

La segunda es el color. Cada dispositivo tiene un color reglamentario y no admite alternativas. Es uno de los puntos donde más se suspende por modificaciones estéticas.

La tercera es el número y la posición. La normativa establece cuántos dispositivos de cada tipo debe llevar el vehículo y en qué ubicación, con requisitos de simetría, altura y separación.

Y la cuarta es la intensidad y, en el caso de los faros de cruce, la orientación del haz. Aquí entra en juego el regloscopio, el único aparato de medición que se emplea en esta fase de la inspección.

A estas cuatro se suma una verificación transversal: que el conjunto esté homologado para ese vehículo y que no se hayan instalado dispositivos ajenos a su configuración original sin la legalización y homologación obligatoria..

Luces de posición

Son las que delimitan el contorno del vehículo y permiten que otros conductores perciban su presencia y su anchura cuando la visibilidad es escasa. Pasan desapercibidas precisamente porque su función no es iluminar la calzada, sino hacer visible el coche.

En la parte delantera deben ser de color blanco y en la trasera de color rojo, montadas en pareja de forma simétrica. El inspector comprueba que todas encienden, que el color es el correcto y que la intensidad resulta suficiente, algo que puede verse comprometido por ópticas deterioradas o por lentes sucias o empañadas por entrada de humedad.

Un problema frecuente en vehículos con algunos años es la condensación en el interior del faro. El agua acumulada reduce la luz emitida y, en algunos casos, llega a dañar los portalámparas. También aparece con frecuencia la corrosión en los contactos, que provoca encendidos intermitentes difíciles de diagnosticar.

Luces de cruce

Es el elemento del sistema que genera más defectos, y por un motivo concreto: aquí no basta con que la luz funcione, porque se mide además hacia dónde apunta.

Las luces de cruce son blancas, aunque los vehículos más antiguos pueden conservar legalmente el amarillo selectivo que se empleaba en determinadas épocas. Su función es iluminar la calzada sin deslumbrar a quien circula de frente, y para lograrlo el haz tiene un corte superior asimétrico muy característico.

Esa geometría es la que se verifica con el regloscopio. El aparato se sitúa frente al faro, capta el haz proyectado y permite determinar su inclinación y su orientación lateral. Un faro que apunta demasiado alto deslumbra; uno que apunta demasiado bajo deja la calzada insuficientemente iluminada y reduce la distancia de visión nocturna. Ambos extremos generan defecto.

El desajuste de los faros es muy común y suele tener causas identificables. Un golpe frontal, aunque sea leve y aparentemente sin consecuencias. La sustitución de una óptica sin reglarla después. Un cambio en la suspensión que modifica la altura del vehículo. O simplemente el paso del tiempo, que afloja los mecanismos de ajuste.

Capítulo aparte merecen las conversiones de iluminación. Instalar bombillas LED o kits de xenón en ópticas diseñadas para lámparas halógenas es una de las modificaciones más extendidas y una de las que más problemas da en la inspección. El motivo no es arbitrario: el reflector y la lente están calculados para una fuente de luz con una posición y unas dimensiones concretas. Al cambiar el tipo de lámpara, el haz deja de respetar el corte diseñado, se dispersa y deslumbra, por mucho que al conductor le parezca que ve mejor. La normativa exige que el conjunto esté homologado para ese vehículo, y los faros preparados para xenón incorporan además sistemas de nivelación automática y lavafaros que un kit de sustitución no aporta.

También se valora el estado físico de la óptica. Los plásticos amarilleados u opacos por la exposición solar reducen de forma significativa la luz proyectada y difunden el haz. Las fisuras permiten la entrada de humedad y alteran el patrón luminoso.

Luces de carretera

Las luces largas proporcionan el máximo alcance de iluminación y son de color blanco. En la inspección se comprueba su funcionamiento, el color, la simetría y que su activación sea simultánea en ambos lados.

Se verifica igualmente el testigo luminoso del cuadro de instrumentos, ese indicador azul que avisa al conductor de que lleva las largas puestas. Su función de seguridad es evidente: sin él, es fácil olvidar que se está deslumbrando a quien viene de frente.

Al igual que en las luces de cruce, el estado de la óptica influye en el resultado, y las modificaciones no homologadas generan defecto.

Luces de freno

Advierten a quien circula detrás de que el vehículo está desacelerando, y su fallo es especialmente peligroso porque el conductor no tiene forma de percibirlo desde su asiento.

Son de color rojo y el vehículo debe llevar como mínimo dos, en posición simétrica. Los vehículos que incorporan de serie la tercera luz de freno, situada en posición elevada, deben tenerla operativa: si venía montada de fábrica, su fallo genera defecto.

El inspector comprueba que todas se enciendan simultáneamente al accionar el pedal, que lo hagan con la intensidad adecuada y que se apaguen al soltarlo. Una luz de freno que permanece encendida de forma permanente es también motivo de defecto, y suele deberse a un interruptor del pedal desajustado o averiado, una avería barata que mucha gente arrastra sin saberlo.

Esta es la comprobación que resulta imposible hacer en solitario. Necesitas que alguien pise el freno mientras tú miras desde atrás, o aparcar frente a una superficie reflectante.

Luz de marcha atrás

Ilumina la zona trasera al engranar la marcha atrás y advierte a los demás de la maniobra. Es de color blanco y su número varía según el vehículo.

Se verifica que encienda al seleccionar la marcha atrás y, sobre todo, que se apague al salir de ella. Una luz de marcha atrás encendida de forma permanente confunde a los demás conductores y genera defecto.

Luces antiniebla

Las antiniebla delanteras son de color blanco o amarillo selectivo. No todos los vehículos las llevan, pero si están instaladas deben funcionar correctamente y respetar la posición reglamentaria.

La antiniebla trasera es de color rojo y se distingue por una intensidad muy superior a la de las luces de posición. Es el dispositivo más potente del conjunto trasero, precisamente para atravesar la niebla densa, y por ese mismo motivo su uso indebido deslumbra severamente a quien circula detrás.

Se comprueba el funcionamiento, el color, la posición y los testigos correspondientes en el cuadro. Un error habitual es confundir la antiniebla trasera con una luz de posición averiada: si una de las traseras luce con intensidad notablemente mayor que la otra, lo más probable es que esté encendida la antiniebla.

Intermitentes

Comunican las intenciones de maniobra y son, junto con la luz de matrícula, uno de los elementos donde más se suspende.

Son de color ámbar o amarillo auto, y deben instalarse en la parte delantera, trasera y, en los vehículos que los incorporan, en los laterales o en los retrovisores. El inspector comprueba que todos funcionen, el color, la posición y la visibilidad.

La verificación menos conocida es la frecuencia de parpadeo, que debe mantenerse dentro de un rango establecido. Un parpadeo anormalmente rápido es la señal clásica de que hay una lámpara fundida en ese mismo circuito: el sistema detecta la menor resistencia y acelera la cadencia. Si notas que los intermitentes de un lado van más deprisa que los del otro, tienes una bombilla fundida aunque no sepas cuál.

Se comprueba también el funcionamiento de las luces de emergencia, que activan todos los intermitentes a la vez, y el testigo del cuadro.

Los intermitentes dinámicos o secuenciales, esos que recorren la óptica progresivamente, están admitidos siempre que vengan homologados de fábrica o la instalación esté debidamente legalizada. El problema surge con los conjuntos de sustitución no homologados, muy populares en el mercado de accesorios.

Luz de matrícula

Es probablemente el dispositivo que más suspensos provoca en proporción a su importancia aparente, por una razón muy simple: nadie la mira nunca. Está detrás, apunta hacia abajo y puede llevar meses fundida sin que el propietario se entere.

Es de color blanco y su función es permitir la lectura de la placa en condiciones de poca luz. Se comprueba que ilumine efectivamente la matrícula, que lo haga con intensidad suficiente y que el color sea el correcto. Una luz de matrícula que no funciona se considera defecto.

Hay un detalle adicional que conviene conocer: la luz debe iluminar la placa sin ser directamente visible desde atrás, y no está permitido que proyecte luz blanca hacia la parte trasera del vehículo, algo que ocurre con algunos conjuntos de sustitución mal diseñados o mal montados.

Luces de circulación diurna

Las luces diurnas se encienden automáticamente al arrancar el vehículo y aumentan su visibilidad durante el día. Son de color blanco y su obligatoriedad depende de la fecha de homologación del vehículo: los modelos homologados a partir de determinado momento las incorporan de serie, mientras que los anteriores no están obligados a llevarlas.

En los vehículos que las montan se comprueba su funcionamiento, el color, la posición y, muy especialmente, su correcta interacción con el resto del sistema. Deben apagarse o atenuarse al encender las luces de cruce y no deben permanecer activas junto a ellas con la misma intensidad.

Las instalaciones añadidas a posteriori generan defecto si no cumplen los requisitos de homologación y posicionamiento, que son bastante estrictos en cuanto a altura y separación respecto a otros dispositivos.

Qué puedes comprobar tú antes de ir

Esta es la mejor parte, porque con veinte minutos y una pared resuelves la mayoría de los fallos que provocan suspensos.

Aparca frente a un muro o una puerta de garaje, de noche o en un lugar con poca luz, y ve activando los dispositivos uno a uno mientras observas el reflejo. Posición, cruce, carretera, antiniebla delantera. Sal del coche con el motor en marcha y las luces encendidas para revisar las traseras: posición, antiniebla, matrícula. Activa las luces de emergencia y comprueba que parpadean los cuatro intermitentes, y fíjate en que la cadencia sea la misma en ambos lados.

Para las luces de freno y la de marcha atrás necesitas ayuda. Pide a alguien que pise el pedal y engrane la marcha atrás mientras tú miras desde detrás, o utiliza el reflejo en un escaparate.

Revisa también el aspecto de las ópticas. Si están muy amarilleadas, existen kits de pulido que mejoran notablemente la transmisión de luz y son económicos. Si hay condensación en el interior, conviene revisar las juntas antes de que el agua dañe los portalámparas.

Y si has instalado bombillas LED o xenón en ópticas que no estaban diseñadas para ellas, lo más sensato es volver a montar las originales antes de acudir a la inspección.

El alumbrado concentra la mayor proporción de suspensos y a la vez es el sistema más fácil de verificar por uno mismo. Entre las bombillas fundidas, los faros desajustados y las modificaciones no homologadas se explica la inmensa mayoría de los defectos detectados.

La conclusión simple: dedicar veinte minutos a repasar las luces antes de acudir a la estación es, con diferencia, la inversión de tiempo más rentable de toda la preparación para la inspección.