Qué se revisa en la ITV: el recorrido completo de la inspección, paso a paso

Antes de entrar: la recepción y la documentación

El recorrido de la ITV empieza antes de que los operarios empìecen a tocar el coche. En la recepción se verifica que la documentación está completa y que el vehículo se corresponde con el que figura en los papeles.

Necesitarás el permiso de circulación, la ficha técnica —también llamada tarjeta ITV— y tu documento de identidad. Si el vehículo ya ha pasado inspecciones anteriores, conviene llevar el informe de la última. En caso de que el coche tenga reformas anotadas, debes llevar la documentación que las acredita.

Parece un trámite trivial y sin embargo es responsable de un gran número de visitas perdidas. Presentarse sin la ficha técnica significa volver otro día, sin excepciones y sin que haya nada que el personal de la estación pueda hacer al respecto. Si has extraviado alguno de estos documentos, el duplicado hay que solicitarlo antes, no el mismo día.

Hay un punto que conviene aclarar porque genera confusión recurrente: el seguro obligatorio. Aunque no siempre se exige presentar el recibo físicamente, el vehículo debe estar asegurado para circular hasta la estación. Circular sin seguro es una infracción grave con independencia de que vayas o no camino de la ITV.

Primer paso: identificación del vehículo

Ya dentro de la línea de inspección, lo primero que hace el técnico es asegurarse de que el vehículo es efectivamente el que dice ser. Suena a formalidad, pero es un control antifraude relevante.

Se comprueba el número de bastidor, grabado en el chasis, y se contrasta con el que figura en la documentación. Debe ser legible y no presentar signos de manipulación. Un bastidor ilegible por corrosión o deterioro genera un defecto, y uno alterado deriva en consecuencias graves.

Se revisa también la placa de matrícula: que esté correctamente fijada, sea legible, cumpla el formato reglamentario y se corresponda con la documentación. Las matrículas deterioradas, con los caracteres desgastados o con soportes que las deforman, son causa de defecto.

Por último, se verifican los datos básicos que figuran en la ficha técnica frente a lo que se observa en el vehículo: marca, modelo, número de plazas, categoría. Aquí es donde afloran las reformas no legalizadas. Si el coche lleva un enganche de remolque, llantas de medidas distintas a las homologadas, una modificación de la suspensión o cualquier alteración relevante que no esté anotada, el técnico lo detecta en este punto.

Segundo paso: inspección visual exterior y alumbrado

Esta fase concentra la mayor parte de los suspensos, y además es la que más fácilmente podrías haber evitado desde casa.

El sistema de alumbrado

El alumbrado es la primera causa de resultado desfavorable. Buena parte de esos rechazos se deben a bombillas fundidas, es decir, a reparaciones que cuestan unos pocos euros y diez minutos.

Se comprueba el funcionamiento de todos los dispositivos de iluminación y señalización: luces de posición, de cruce, de carretera, de freno, de marcha atrás, antiniebla delanteras y traseras, intermitentes, luz de matrícula y, en los vehículos que las incorporan, luces de circulación diurna. En cada uno se verifica que funciona, que el color es el reglamentario, que la intensidad es suficiente y que la posición y el número de dispositivos se ajustan a la normativa.

Más allá del simple encendido, hay comprobaciones que no son evidentes para el conductor. En los intermitentes se mide la frecuencia de parpadeo, que debe situarse dentro de un rango determinado; un parpadeo anormalmente rápido suele delatar una lámpara fundida en el mismo circuito. En las luces de freno se verifica que todas se enciendan simultáneamente al accionar el pedal, incluida la tercera luz elevada cuando el vehículo la lleva de serie. En la luz de matrícula, cuyo olvido es casi un clásico, se comprueba que ilumine efectivamente la placa.

El elemento que exige instrumental específico es la regulación de los faros de cruce. Se mide con un regloscopio, un aparato que proyecta y analiza el haz luminoso para determinar su orientación e inclinación. Un faro mal reglado deslumbra a quien viene de frente o ilumina insuficientemente la calzada, y es uno de los defectos más frecuentes en vehículos que han sufrido algún golpe frontal, aunque fuera leve, o a los que se ha sustituido una óptica.

También se valora el estado de las ópticas en sí. Los plásticos opacos, amarilleados o con fisuras reducen la cantidad de luz proyectada y difunden el haz, lo que puede generar defecto aunque la bombilla funcione perfectamente.

Capítulo aparte merecen las modificaciones. Instalar luces de un tipo distinto al homologado para el vehículo —el caso más habitual es el montaje de kits de xenón o LED en ópticas diseñadas para lámparas halógenas— no es una mejora inocua: altera el haz, deslumbra y genera defecto en la inspección. La normativa exige que el conjunto esté homologado para ese vehículo concreto.

Carrocería, cristales y elementos exteriores

El técnico recorre visualmente el exterior del vehículo buscando varias cosas a la vez.

Primero, corrosión. No toda oxidación es relevante: la superficial, estética, no compromete nada. Lo que se persigue es la corrosión que afecta a elementos estructurales o a zonas de anclaje de componentes de seguridad, porque ahí sí está en juego el comportamiento del vehículo en un impacto.

Segundo, aristas cortantes y salientes peligrosos. Se trata de elementos que puedan causar lesiones a peatones o a otros usuarios en caso de atropello o roce: molduras despegadas, parachoques rotos con bordes agudos, chapa levantada tras un golpe. Es un criterio de protección a terceros que mucha gente desconoce.

Tercero, el estado de los cristales. El parabrisas se examina con atención especial porque es un elemento de seguridad estructural. Las fisuras e impactos situados en la zona barrida por el limpiaparabrisas, y particularmente en el campo de visión directo del conductor, generan defecto. Un impacto pequeño en una esquina inferior puede ser irrelevante; el mismo impacto delante del volante, no. En las lunas laterales delanteras se comprueba además el nivel de transmisión luminosa: los tintados que superan los límites reglamentarios no están permitidos en esas posiciones.

Cuarto, los retrovisores. Deben estar presentes los que el vehículo lleve de serie, correctamente fijados y sin roturas que impidan la visión. Una fijación deficiente se considera defecto, no una minucia.

Y quinto, el estado general de puertas, cerraduras y mecanismos de apertura. Una puerta que no abre desde el exterior, una maneta rota o un portón que no cierra correctamente son motivos de defecto, porque comprometen la evacuación del vehículo en caso de emergencia.

Tercer paso: el habitáculo

La revisión interior es más breve pero no menos relevante, porque afecta a los sistemas de retención.

Se comprueba que los asientos estén firmemente anclados al suelo, que los mecanismos de regulación funcionen y que queden bloqueados en la posición elegida. Un asiento que se desplaza es un riesgo evidente en una frenada brusca.

Los cinturones de seguridad reciben una revisión completa. Se examina el estado del tejido en busca de cortes, deshilachados o quemaduras, el funcionamiento del enrollador —debe retraerse correctamente y bloquearse ante un tirón seco—, el cierre y apertura de la hebilla y el estado de los anclajes. Un cinturón que no retrae o una hebilla que no cierra con firmeza son defectos.

Se verifica el funcionamiento del limpiaparabrisas en sus distintas velocidades, el estado de las escobillas y que el lavaparabrisas proyecte líquido correctamente. Las escobillas endurecidas que dejan el cristal rayado o con zonas sin limpiar generan defecto.

Se comprueba el claxon y, en el cuadro de instrumentos, el funcionamiento del velocímetro y la presencia de testigos encendidos que indiquen avería en sistemas inspeccionables. Aquí hay un matiz importante que genera muchas consultas: no todos los testigos encendidos provocan un suspenso. Los que corresponden a sistemas sujetos a inspección sí; los relativos a asistentes de conducción que no se inspeccionan, no necesariamente. Conviene no dar nada por supuesto en un sentido ni en otro.

En los vehículos más modernos hay comprobaciones adicionales relacionadas con el sistema de llamada de emergencia y con determinados sistemas avanzados de asistencia, cuyo alcance en la inspección se ha ido ampliando progresivamente.

Cuarto paso: emisiones contaminantes y diagnosis

Es la segunda gran causa de resultado desfavorable y la que más depende del estado mecánico real del motor.

El procedimiento varía según el combustible. En los vehículos de gasolina se emplea un analizador de gases que mide la concentración de monóxido de carbono y otros compuestos en el escape, y se calcula el factor lambda, que indica si la mezcla aire-combustible es correcta. En los diésel se utiliza un opacímetro que mide la opacidad de los humos mediante aceleraciones libres: el técnico acelera el motor hasta el régimen máximo varias veces y el aparato cuantifica cuánta luz bloquea el humo emitido.

A esta medición se suma, en los vehículos que disponen de sistema de diagnóstico a bordo, la conexión al puerto OBD para leer los códigos de avería almacenados y verificar el estado de los monitores del sistema anticontaminación.

Los valores límite no son iguales para todos los coches. Dependen de la normativa de emisiones vigente en el momento de homologación del vehículo, de manera que a un coche antiguo no se le exige lo mismo que a uno reciente. Esto es importante para entender por qué un vehículo de veinte años puede superar la prueba con valores que resultarían inaceptables en uno actual.

Los problemas más frecuentes en este punto tienen que ver con el catalizador degradado o manipulado, la sonda lambda defectuosa, el filtro de partículas saturado o retirado, y en general cualquier avería que afecte a la combustión. Conviene saber que eliminar el filtro de partículas o el catalizador no solo es detectable, sino que constituye una manipulación del sistema anticontaminante con consecuencias que van más allá del suspenso.

Un consejo práctico que marca diferencias reales: acudir con el motor a temperatura de servicio. Presentarse en frío, especialmente con un diésel, empeora notablemente los resultados. Un recorrido previo de veinte o treinta minutos, preferiblemente por vía rápida, permite que el motor y los sistemas de postratamiento alcancen su régimen óptimo.

Quinto paso: el banco de frenos

El vehículo se sitúa sobre el frenómetro, un banco de rodillos que mide la fuerza de frenado desarrollada por cada rueda de forma independiente.

Se evalúan tres cosas. La primera es la eficacia total de frenado: la capacidad del sistema para detener el vehículo, expresada como porcentaje respecto a su masa. La segunda es el desequilibrio entre las ruedas de un mismo eje, un parámetro crítico porque una diferencia excesiva provoca que el coche se desvíe lateralmente al frenar con fuerza, con el riesgo de pérdida de control que eso implica. La tercera es el freno de estacionamiento, que se somete a su propia medición.

El frenómetro es implacable precisamente porque mide lo que la sensación al volante no detecta. Un desequilibrio moderado entre las dos ruedas delanteras puede pasar completamente inadvertido en la conducción cotidiana y aparecer con claridad en la prueba.

Además de la medición instrumental, se inspecciona visualmente el estado de discos, pastillas, latiguillos y tuberías, buscando desgaste excesivo, fisuras, deformaciones o fugas de líquido. Los latiguillos agrietados o húmedos son un hallazgo frecuente en vehículos con años.

Un apunte sobre el freno de estacionamiento eléctrico, cada vez más extendido: tiene su propio procedimiento de comprobación, y conviene asegurarse de que funciona correctamente antes de acudir, porque sus averías no siempre son evidentes para el conductor.

Sexto paso: suspensión, dirección y alineación

El vehículo pasa por las placas alineadoras, que detectan desviaciones en la alineación de las ruedas, y en muchas estaciones por un banco de suspensiones que evalúa la capacidad de los amortiguadores para mantener la rueda en contacto con el suelo.

Sobre el foso o con el vehículo elevado, el técnico revisa manualmente los componentes de la suspensión y la dirección. Utiliza placas de detección de holguras, unos dispositivos que mueven las ruedas en distintas direcciones mientras él observa desde abajo dónde se produce juego indebido.

Se buscan holguras en rótulas, bieletas, silentblocks y casquillos; fugas en los amortiguadores; muelles rotos o asentados; y deterioro de los guardapolvos que protegen las articulaciones. En la dirección se comprueba el estado de la caja, la columna, la timonería completa y, en los vehículos que la montan, el funcionamiento de la dirección asistida.

Hay síntomas que el conductor puede detectar perfectamente antes de acudir. Si el coche rebota más de la cuenta tras pasar un bache, si se oye un golpeteo seco al circular por firme irregular, si el volante vibra o si el vehículo tiende a irse hacia un lado, hay algo en esta zona que conviene revisar. Son avisos bastante fiables.

Séptimo paso: los bajos del vehículo

Con el coche elevado, la inspección se completa con una revisión de los elementos que normalmente nadie ve.

Se examina el sistema de escape en toda su longitud, comprobando que no falten elementos, que no existan fugas por corrosión o roturas y que los soportes mantengan el conjunto firmemente sujeto. Un escape perforado no solo es ruidoso: puede introducir gases en el habitáculo.

Se verifica la ausencia de fugas significativas de aceite, líquido refrigerante, líquido de frenos o combustible. El depósito de combustible y su tapón reciben atención específica, porque un cierre defectuoso permite escapes de vapores.

Se comprueba la fijación del motor al chasis y el estado de los elementos de transmisión visibles: palieres, juntas homocinéticas y sus fundas protectoras. Una funda rota expone la junta a la suciedad y acaba destruyéndola, por lo que se considera defecto aunque la articulación todavía funcione.

Y se revisa el estado estructural de los bajos y las zonas de anclaje, especialmente la corrosión en puntos que comprometan la integridad del conjunto.

Es también el momento en que se inspeccionan los neumáticos con detalle. Se verifica que la profundidad del dibujo alcance el mínimo legal de 1,6 milímetros, que las medidas se correspondan con las homologadas en la ficha técnica o con equivalencias admitidas, que los índices de carga y velocidad sean los adecuados, y que no existan cortes, deformaciones, abultamientos ni desgastes irregulares. Conviene saber que los defectos en neumáticos tienden a calificarse con severidad por ser el único punto de contacto del vehículo con la calzada. Un desgaste irregular, además, suele estar delatando un problema de alineación o de suspensión que conviene investigar.

El resultado: qué significa cada calificación

Terminada la inspección, los defectos detectados se clasifican en tres niveles según su gravedad, y de esa clasificación depende el resultado.

Los defectos leves no impiden obtener un resultado favorable. Se anotan en el informe como aviso para que el propietario los corrija, pero el vehículo puede circular con normalidad.

Los defectos graves generan un resultado desfavorable. El vehículo no obtiene el certificado válido y debe repararse y volver a inspeccionarse, pero puede circular hasta el taller y hasta la estación para la segunda inspección.

Los defectos muy graves conllevan un resultado negativo e implican que el vehículo no está en condiciones de circular por sus propios medios. La salida de la estación debe realizarse mediante remolque o grúa.

Cuando el resultado es desfavorable se dispone de un plazo para subsanar y volver a pasar la inspección, en la que normalmente solo se revisan los puntos que fueron objeto de defecto. Si se agota ese plazo, hay que empezar de nuevo con una inspección completa.

Qué puedes comprobar tú antes de ir

Reduciendo todo lo anterior a lo que está al alcance de cualquiera sin herramientas, hay un puñado de comprobaciones que evitan una parte sustancial de los suspensos.

Enciende todas las luces y recórrelas una a una, pidiendo ayuda a alguien para verificar las de freno y la de matrícula. Mira la profundidad del dibujo de los cuatro neumáticos y comprueba que no tengan grietas ni bultos. Acciona el limpiaparabrisas y asegúrate de que limpia sin dejar zonas ni rayar, y rellena el depósito del líquido. Toca el claxon. Comprueba que todos los cinturones retraen y cierran. Abre y cierra todas las puertas desde dentro y desde fuera. Revisa el parabrisas en busca de impactos en el campo de visión. Y reúne la documentación completa la noche anterior.

Si el coche tiene ya varios años o llevas tiempo sin pasar por el taller, merece la pena una revisión previa que cubra lo que tú no puedes valorar: frenos, suspensión y emisiones. Descubrir un problema en el taller permite repararlo con calma y comparar presupuestos; descubrirlo en la línea de inspección obliga a hacerlo con prisa y volver otro día.