Los neumáticos en la ITV

Los neumáticos tienen una particularidad que los distingue del resto de elementos inspeccionados: son el único punto de contacto entre el vehículo y la calzada. Toda la potencia del motor, toda la capacidad de los frenos y toda la precisión de la dirección se transmiten al asfalto a través de cuatro superficies que, sumadas, no ocupan mucho más que un folio.

Esto puede explicar por qué la inspección es muy severa con el estado de los neumáticos. Un defecto que en otro sistema podría calificarse como leve, en un neumático tiende a valorarse con mayor rigor, porque no hay redundancia posible: si la rueda no agarra, no hay nada más que pueda compensarlo.

En este artículo repasamos qué comprueban exactamente en la inspección de tu vehículo, qué significa cada número de los que figuran en el flanco, qué medidas puedes montar legalmente y qué defectos provocan el suspenso.

Qué se comprueba en la inspección

La revisión de los neumáticos combina tres verificaciones que responden a lógicas distintas.

La primera es documental: que las medidas montadas se correspondan con las que figuran en la ficha técnica del vehículo o con equivalencias admitidas. Es un control de homologación.

La segunda es de desgaste: que la profundidad del dibujo supere el mínimo legal en toda la superficie de rodadura.

Y la tercera es de estado: que el neumático no presente daños que comprometan su integridad estructural ni signos de deterioro anormal.

A esto se añade la comprobación de las llantas y, en los vehículos que lo incorporan, del sistema de control de presión.

La profundidad del dibujo

Es el parámetro más conocido y el único con una cifra que todo el mundo debería tener memorizada: 1,6 milímetros. Esa es la profundidad mínima legal del dibujo en la banda de rodadura, y por debajo de ella el neumático no es apto para circular.

La medición no se realiza en un punto cualquiera. Se comprueba en la zona central de la banda de rodadura, a lo largo de toda la circunferencia, buscando el valor más desfavorable. Un neumático que cumple en una zona pero no en otra, lo que es habitual en desgastes irregulares, no supera la prueba.

Todos los neumáticos incorporan testigos de desgaste: unos pequeños resaltes situados en el fondo de las ranuras principales, cuya altura corresponde precisamente a ese mínimo de 1,6 milímetros. Cuando la superficie de la banda llega a enrasar con esos testigos, el neumático ha alcanzado el límite. Encontrarlos es sencillo: en el flanco hay unas marcas, normalmente las letras TWI o un pequeño triángulo, que indican en qué punto de la circunferencia están situados.

El mínimo legal no es el punto óptimo de sustitución, sino el umbral a partir del cual circular resulta ilegal. La capacidad de evacuar agua de un neumático cae drásticamente conforme se reduce el dibujo, y el riesgo de aquaplaning en firme mojado aumenta de forma considerable bastante antes de llegar a 1,6 milímetros. Muchos fabricantes y organismos de seguridad vial recomiendan sustituirlos alrededor de los 3 milímetros.

Las medidas y qué significan

En el flanco de todo neumático figura una secuencia del tipo 205/55 R16 91V. Entender qué dice cada elemento es imprescindible para saber qué puedes montar.

El primer número, 205, es la anchura de la sección en milímetros. El segundo, 55, es el perfil: la altura del flanco expresada como porcentaje de la anchura. En este caso, el flanco mide el 55 por ciento de 205 milímetros. La letra R indica construcción radial, que es la habitual. El 16 es el diámetro de la llanta en pulgadas.

Los dos últimos elementos son los que más se ignoran y los que más problemas pueden dar. El 91 es el índice de carga, que corresponde al peso máximo que puede soportar ese neumático. Y la V es el código de velocidad, que indica la velocidad máxima para la que está diseñado.

El inspector verifica que todos estos valores se corresponden con lo homologado para el vehículo. Montar un neumático con un índice de carga inferior al requerido o con un código de velocidad por debajo del necesario genera defecto, aunque la medida física sea correcta. Es un error relativamente frecuente cuando se compran neumáticos buscando únicamente el precio.

 

Equivalencias: qué puedes montar legalmente

Esta es una de las dudas más recurrentes, y la respuesta tiene matices. La ficha técnica del vehículo recoge las medidas homologadas, que pueden ser varias. Montar cualquiera de las que figuran ahí no plantea ningún problema.

Fuera de ese listado, existe el concepto de equivalencia. Una medida distinta puede ser admisible si mantiene el diámetro exterior dentro de una tolerancia muy estrecha respecto a la original, conserva un índice de carga y un código de velocidad iguales o superiores, y resulta compatible con la llanta montada. La razón de la tolerancia en el diámetro es doble: afecta a la lectura del velocímetro y a las referencias de los sistemas electrónicos que calculan la velocidad a partir del giro de las ruedas.

En la práctica, si quieres montar una medida que no figura en tu ficha técnica, lo prudente es consultarlo previamente, porque el criterio puede variar y no todas las equivalencias teóricas son admitidas.

Hay otro requisito que se olvida con frecuencia: los neumáticos de un mismo eje deben ser iguales en medidas, estructura y características. Montar dos neumáticos distintos en el mismo eje genera defecto, y con razón, porque el comportamiento de ambos lados sería diferente ante la misma solicitación.

Daños y deterioros que provocan el suspenso

El técnico examina ambos flancos y la banda de rodadura de cada neumático buscando varios tipos de daño.

Los cortes y desgarros que alcanzan la estructura interna son motivo claro de rechazo. Un corte superficial en la goma puede ser irrelevante; uno que deja a la vista las lonas o el cinturón metálico, no.

Los abultamientos o hernias, esas protuberancias que aparecen en el flanco, son especialmente graves. Indican que las lonas interiores se han roto en ese punto y que solo la goma está conteniendo la presión. Suelen producirse por un golpe seco contra un bordillo o un bache profundo, y el neumático puede reventar sin aviso previo.

El agrietamiento del flanco, con esa red de fisuras finas que aparece en neumáticos envejecidos, delata una goma que ha perdido elasticidad. Es común en vehículos que circulan poco y permanecen aparcados a la intemperie, y conviene saber que un neumático se degrada con el tiempo aunque no se use.

Las deformaciones visibles y las separaciones entre la banda de rodadura y la carcasa son igualmente motivo de defecto.

También se revisa la presencia de cuerpos extraños alojados en el dibujo y las reparaciones realizadas de forma inadecuada, especialmente las efectuadas en el flanco, zona donde la reparación no está admitida.

El desgaste irregular: lo que está delatando

Más allá de si el neumático cumple o no el mínimo legal, el patrón de desgaste proporciona información valiosa sobre el estado de otros sistemas, y el inspector lo interpreta.

Un desgaste concentrado en ambos hombros exteriores, con el centro en mejor estado, indica circulación habitual con presión insuficiente. El neumático se deforma y apoya principalmente en los extremos.

El patrón contrario, desgaste en la zona central con los hombros en buen estado, señala exceso de presión: el neumático se abomba y concentra el apoyo en el centro.

Un desgaste marcado en un solo lado apunta a un problema de alineación, normalmente de caída o de convergencia.

Y un desgaste irregular en forma de dientes de sierra, que se nota al pasar la mano por la banda de rodadura, suele estar asociado a amortiguadores en mal estado o a holguras en la suspensión.

Esto tiene una consecuencia práctica relevante: un desgaste anómalo puede hacerte suspender por el neumático en sí, pero además está anunciando un problema en otro sistema que probablemente también se detecte en la inspección.

Las llantas

No reciben tanta atención como los neumáticos, pero también se inspeccionan.

Se comprueba que no presenten fisuras, deformaciones ni roturas, especialmente en las de aleación, que son más frágiles ante impactos fuertes. Una llanta agrietada puede fallar de forma catastrófica.

Se verifica que estén correctamente fijadas, con todos sus tornillos o tuercas presentes y apretados, y que el tipo de fijación sea el adecuado. Falta un tornillo con más frecuencia de la que cabría esperar.

En caso de llantas distintas a las originales, deben ser compatibles con el vehículo y respetar las dimensiones admitidas. Las modificaciones significativas requieren su correspondiente legalización, como cualquier otra reforma.

Sistema de control de presión

Los vehículos que incorporan sistema de monitorización de la presión de los neumáticos están sujetos a la comprobación de su funcionamiento, generalmente a través del testigo correspondiente en el cuadro de instrumentos.

Es un sistema que da bastantes avisos falsos y cuyas averías son frecuentes, especialmente en los que emplean sensores alojados en cada válvula, cuyas baterías se agotan con los años. Si tienes ese testigo encendido de forma permanente, conviene resolverlo antes de acudir.

Qué revisar antes de ir

La inspección de los neumáticos está completamente al alcance de cualquiera, y lleva diez minutos.

Mira la profundidad del dibujo en varios puntos de la circunferencia de los cuatro neumático y en distintas zonas de la banda, no solo en el centro. Localiza los testigos de desgaste siguiendo las marcas del flanco y comprueba si la goma ha llegado a enrasar con ellos.

Recorre visualmente ambos flancos de cada rueda buscando cortes, grietas y sobre todo abultamientos. Para ver el flanco interior tendrás que girar el volante a tope en cada sentido.

Comprueba las medidas grabadas en el flanco y contrástalas con lo que figura en tu ficha técnica. Verifica que las cuatro ruedas son coherentes y que al menos las de cada eje son idénticas.

Ajusta las presiones a lo recomendado por el fabricante, que suele figurar en una pegatina en el marco de la puerta del conductor o en la tapa del depósito de combustible. La presión correcta no solo influye en el desgaste, también en la medición de frenos.

Y pasa la mano por la banda de rodadura: si notas un relieve irregular o escalonado, hay algo en la suspensión o la alineación que conviene revisar.