El sistema de frenos en la ITV

De todos los sistemas que se inspeccionan, el de frenado es el que mejor ilustra por qué la ITV tiene sentido. Las luces fundidas se ven. Un neumático gastado se ve. Pero un sistema de frenos puede estar funcionando de forma deficiente sin que el conductor perciba nada anormal en su conducción, simplemente porque el deterioro ha sido gradual y se ha ido acostumbrando a él.

El frenómetro no se acostumbra. Mide cada rueda por separado y pone números donde el conductor solo tiene sensaciones. Por eso es habitual que alguien llegue convencido de que sus frenos van perfectamente y salga con un defecto que le obliga a pasar por el taller.

En este artículo aprenderás qué hace exactamente el banco de rodillos, qué tres cosas se evalúan en la prueba, qué se revisa además de forma visual y qué síntomas conviene atender antes de presentarse.

El frenómetro: qué es y qué hace

El frenómetro es un banco compuesto por pares de rodillos sobre los que se sitúan las ruedas de un eje. Los rodillos giran arrastrando la rueda y, cuando el conductor acciona el freno, unos sensores miden la fuerza de frenado que desarrolla cada rueda de forma independiente.

Esa independencia es la clave de toda la prueba. En carretera, el comportamiento del vehículo es el resultado conjunto de las cuatro ruedas, y un desequilibrio moderado queda enmascarado por el resto del sistema y por las correcciones inconscientes del conductor al volante. En el frenómetro no hay dónde esconderse: cada rueda da su cifra.

El proceso se repite eje por eje. Primero el delantero, después el trasero, y finalmente se somete a su propia medición el freno de estacionamiento. El equipo registra los valores y calcula automáticamente los parámetros que determinan el resultado.

Qué se evalúa exactamente

La prueba arroja tres evaluaciones distintas, y cualquiera de ellas puede provocar el suspenso por separado.

La eficacia de frenado es la capacidad total del sistema para detener el vehículo. Se obtiene sumando las fuerzas de frenado de todas las ruedas y relacionándolas con la masa del vehículo. El resultado se expresa como porcentaje y debe superar un mínimo establecido. Un sistema que no alcanza ese umbral necesita más distancia de la prevista para detener el coche, con todo lo que eso implica en una frenada de emergencia.

El desequilibrio entre las ruedas de un mismo eje es el parámetro que más suspensos provoca, y también el más peligroso de los tres. Si una rueda frena notablemente más que la del lado opuesto, el vehículo tiende a desviarse hacia ese lado al frenar con fuerza. En una frenada suave no se aprecia; en una frenada de emergencia, el coche se va de trayectoria justo cuando menos margen hay para corregir. El frenómetro calcula esa diferencia porcentualmente y la compara con el límite admisible.

El freno de estacionamiento recibe su propia medición, con su propio umbral de eficacia. Es un sistema que la gente tiende a descuidar porque lo usa poco y porque un freno de mano flojo no impide circular, pero su función de seguridad es evidente.

Por qué aparece el desequilibrio

Entender las causas ayuda a anticipar el problema antes de llegar a la estación.

La más frecuente es un pinzamiento deficiente en una de las pinzas. Los pistones y las guías pueden agarrotarse por suciedad, corrosión o falta de mantenimiento, y entonces esa pinza no aplica la presión que debería. El resultado es una rueda que frena menos que su pareja.

También aparece el fenómeno contrario: una pinza que se queda parcialmente aplicada y no libera del todo. En ese caso la rueda frena de más, el disco se sobrecalienta y acaba deformándose, lo que introduce nuevos problemas.

Otra causa habitual es el desgaste desigual de las pastillas entre ambos lados, generalmente consecuencia de lo anterior. Y también la contaminación de una pastilla por grasa o líquido de frenos procedente de una fuga, que reduce drásticamente su coeficiente de fricción.

Finalmente, los discos deformados o con desgaste irregular producen una fuerza de frenado oscilante que el equipo detecta como irregularidad en la medición.

La inspección visual del sistema

Además de la medición instrumental, el técnico revisa el estado físico de los componentes, buena parte de ellos con el vehículo elevado.

Los discos se examinan buscando desgaste excesivo, acanaladuras profundas, fisuras y deformación. Los discos tienen un espesor mínimo marcado por el fabricante, y por debajo de él disipan mal el calor y pierden integridad estructural. Un disco con un reborde muy pronunciado en el perímetro exterior está delatando un desgaste considerable en su superficie de contacto.

Las pastillas se verifican por su espesor de material de fricción restante y por su estado general. Las pastillas contaminadas por aceite o líquido de frenos, agrietadas o desprendidas de su soporte generan defecto aunque conserven espesor suficiente.

Los latiguillos flexibles son uno de los hallazgos más frecuentes en vehículos con años. Son las mangueras que conectan la parte fija del sistema con la pinza, que se mueve con la suspensión. Se deterioran con el tiempo, se agrietan superficialmente, se hinchan por dentro o se humedecen por microfugas. Un latiguillo hinchado internamente puede provocar que una rueda no libere bien el freno, lo que explica muchos desequilibrios aparentemente inexplicables.

Las tuberías rígidas se revisan buscando corrosión, abolladuras y humedad en las uniones. La corrosión en los tubos metálicos es especialmente común en vehículos que han circulado por zonas donde se sala la calzada en invierno.

El líquido de frenos se comprueba en su nivel y, en lo posible, en su aspecto. Es un fluido higroscópico: absorbe humedad del ambiente a través de los propios conductos, y esa humedad reduce su punto de ebullición. Un líquido muy degradado puede llegar a hervir durante una frenada exigente, generando burbujas de vapor que se comprimen y provocan la temida pérdida de pedal.

También se revisan el servofreno, el estado del pedal y su recorrido, y los puntos de anclaje de todo el conjunto.

El freno de estacionamiento

En los sistemas mecánicos tradicionales, los problemas más comunes son los cables agarrotados o destensados y los mecanismos de ajuste en mal estado. El síntoma clásico es que la palanca sube mucho más de lo habitual antes de hacer efecto, algo que el conductor nota pero suele ignorar durante meses.

En los vehículos con freno de estacionamiento eléctrico, cada vez más extendidos, el procedimiento de comprobación es distinto y sus averías son menos perceptibles para el usuario, porque el sistema tiende a compensar el desgaste de forma automática hasta que ya no puede. Conviene verificar que funciona correctamente y que no hay avisos en el cuadro antes de acudir.

Un apunte útil: si tu vehículo lleva freno eléctrico, infórmate de si requiere algún procedimiento específico para la prueba, porque algunos modelos necesitan activar un modo determinado para poder medirse en el frenómetro.

El ABS y los sistemas de asistencia

El sistema antibloqueo forma parte de la inspección en los vehículos que lo incorporan. Se verifica mediante el testigo del cuadro de instrumentos y, cuando procede, mediante la diagnosis electrónica.

El testigo de ABS debe encenderse al poner el contacto, como autocomprobación, y apagarse poco después. Si permanece encendido de forma permanente, indica una avería en el sistema y tiene consecuencias en la inspección.

Las averías más frecuentes son los sensores de rueda sucios o dañados, los anillos fónicos deteriorados y los problemas en el cableado, que en esa zona está expuesto a condiciones bastante duras. Conviene saber que un ABS averiado no deja el vehículo sin frenos: el circuito hidráulico convencional sigue funcionando. Lo que se pierde es la capacidad de modular la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas, que es exactamente lo que marca la diferencia en una frenada de emergencia sobre firme deslizante.

En los vehículos más recientes, el alcance de la comprobación electrónica se extiende también al control de estabilidad y a otros sistemas asociados.

Qué puedes detectar tú antes de ir

A diferencia de las luces, aquí no puedes medir nada, pero sí puedes atender a síntomas que son bastante fiables.

Si el vehículo tira hacia un lado al frenar con cierta intensidad, hay un desequilibrio. Es el síntoma más directo y el que más probabilidades tiene de traducirse en defecto.

Si notas vibración en el pedal o en el volante durante la frenada, es señal habitual de discos deformados.

Si el pedal se ha vuelto esponjoso o se hunde más de lo habitual, puede haber aire en el circuito, que tenga una fuga o el líquido degradado. Este síntoma merece atención inmediata, al margen de la inspección.

Si oyes un chirrido metálico agudo al frenar, muchas pastillas incorporan un testigo acústico que avisa precisamente de que el material se ha consumido. Un sonido más grave y rasposo suele indicar que el desgaste ha llegado al soporte metálico y está dañando el disco.

Si la palanca del freno de mano sube mucho antes de retener el coche, o si no es capaz de mantenerlo parado en una pendiente pronunciada, necesita ajuste.

Y si el coche se nota perezoso al rodar, con una rueda que calienta más que las demás tras un trayecto, es posible que una pinza esté quedándose aplicada.

Una comprobación visual sencilla está al alcance de cualquiera: a través de los radios de la llanta suele verse el disco. Si aparece muy rayado, con un reborde exterior pronunciado o con zonas de aspecto azulado por sobrecalentamiento, conviene revisarlo.

Un consejo sobre el estado de los frenos antes de la prueba

Hay un detalle que conviene conocer. Si el vehículo ha estado parado varios días, especialmente en ambiente húmedo, los discos desarrollan una fina capa de óxido superficial que reduce temporalmente la capacidad de frenado y puede alterar la medición.

No es un problema real del sistema y se elimina con unas cuantas frenadas, pero puede falsear el resultado de la prueba. Dar un rodeo antes de llegar a la estación, con varias frenadas de intensidad moderada, deja los discos limpios y en condiciones de dar su rendimiento normal.

Como con las emisiones, esto no arregla nada que esté averiado. Solo evita suspender por una circunstancia ajena al estado real del vehículo.