ITV y emisiones de gases: límites de CO y opacidad en diésel y gasolina según año de matriculación

La prueba de emisiones es uno de los apartados de la ITV que más confusión genera entre los conductores, en gran parte porque los límites aplicables varían en función del tipo de combustible y del año de primera matriculación del vehículo. Comprender qué se mide, qué valores se exigen y por qué tu coche puede suspender este apartado te ayudará tanto a prepararte para la inspección como a mantener un motor en buen estado de funcionamiento.

Qué se mide en vehículos de gasolina

En los vehículos con motor de gasolina, la prueba consiste en introducir una sonda en el tubo de escape para analizar la composición de los gases de combustión. El parámetro principal es la concentración de monóxido de carbono (CO), expresada en porcentaje del volumen total de gases. También se mide el valor lambda, que indica si la mezcla aire-combustible es correcta (un valor de 1,00 representa la mezcla estequiométrica perfecta).

Los límites de CO varían según la fecha de primera matriculación y la normativa de homologación del vehículo. A modo de referencia general, los vehículos matriculados antes del 1 de enero de 1986 pueden presentar un nivel de CO de hasta el 4,5 %. Los matriculados entre 1986 y el 1 de julio de 2002 tienen un límite de 0,5 % en ralentí y 0,3 % a régimen acelerado. Para los matriculados después del 1 de julio de 2002, los valores se reducen a 0,3 % en ralentí y 0,2 % a régimen acelerado. Estos valores pueden variar ligeramente según la normativa Euro específica que figure en la tarjeta de la ITV del vehículo, por lo que conviene consultar siempre la información concreta de tu coche.

Además del CO, en los vehículos más modernos se controla el valor lambda a régimen acelerado, que debe situarse entre 0,97 y 1,03 para confirmar que el catalizador y la sonda lambda funcionan correctamente.

Qué se mide en vehículos diésel

En los motores diésel, el contaminante principal que se evalúa es la opacidad de los gases de escape, es decir, la cantidad de partículas sólidas en suspensión (hollín) que oscurecen el humo emitido. La medición se realiza con un opacímetro, un aparato que hace pasar un haz de luz a través de una muestra de gas captada durante varias aceleraciones libres del motor. El resultado se expresa en metros a la menos uno (m⁻¹), una unidad que indica el coeficiente de absorción de la luz.

Los límites de opacidad también dependen del año de matriculación. Los vehículos diésel matriculados antes del 1 de enero de 1980 se evalúan mediante inspección visual del humo y no tienen un valor numérico estricto. Los matriculados entre 1980 y el 31 de diciembre de 2006 suelen tener un límite de opacidad de 2,5 m⁻¹ para motores de aspiración natural y 3,0 m⁻¹ para motores turboalimentados, aunque desde las revisiones normativas más recientes estos valores se han ido ajustando a la baja. Para vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2007, el límite habitual se establece en 1,5 m⁻¹.

Los vehículos equipados con filtro de partículas (DPF/FAP), obligatorio desde la norma Euro 5 (septiembre de 2009 para nuevos tipos), están sujetos a umbrales significativamente más estrictos. La tendencia normativa es reducir progresivamente estos límites para adaptarlos a la capacidad real de los sistemas anticontaminación modernos. Es fundamental consultar los valores específicos vigentes en el momento de la inspección, ya que se actualizan periódicamente.

Causas habituales de rechazo en gasolina

El exceso de CO en un motor de gasolina suele indicar que la mezcla aire-combustible es demasiado rica, es decir, que se inyecta más combustible del necesario. Las causas más frecuentes incluyen una sonda lambda defectuosa que envía señales incorrectas a la centralita, inyectores que no pulverizan correctamente y gotean, un filtro de aire obstruido que restringe la entrada de oxígeno, o un catalizador agotado que ya no transforma el CO en CO₂ de forma eficiente.

Un valor lambda fuera de rango también delata problemas de mezcla o un catalizador ineficiente. Si la sonda lambda posterior al catalizador muestra lecturas similares a la sonda anterior, es señal de que el catalizador ha perdido su capacidad de conversión.

Causas habituales de rechazo en diésel

La opacidad excesiva en un motor diésel tiene un abanico de causas amplio. La más grave y también la más extendida en los últimos años es la eliminación o anulación del filtro de partículas. Algunos propietarios recurren a esta práctica ilegal para evitar problemas de regeneración, pero en la ITV supone un rechazo inmediato y, además, puede acarrear sanciones administrativas importantes.

Otras causas frecuentes son los inyectores desgastados que no pulverizan correctamente el combustible, la válvula EGR bloqueada en posición abierta que recircula exceso de gases quemados, el turbocompresor con holgura que permite el paso de aceite a la admisión, y un filtro de aire sucio que empobrece la relación aire-combustible.

Un filtro de partículas parcialmente colmatado también puede provocar valores de opacidad elevados si el vehículo no ha completado ciclos de regeneración adecuados. En estos casos, realizar un trayecto prolongado por autovía a régimen sostenido antes de la inspección puede ayudar a que el sistema complete una regeneración y reduzca la carga de hollín acumulada.

Consejos para preparar la prueba de emisiones

Para vehículos de gasolina, asegúrate de que el motor alcanza su temperatura óptima de funcionamiento antes de entrar en la estación. Un motor frío emite más CO porque el catalizador necesita alcanzar su temperatura de activación para funcionar. Si llevas tiempo con el testigo del motor encendido, realiza un diagnóstico electrónico: muchos códigos de avería están relacionados directamente con el sistema de control de emisiones.

Para vehículos diésel, además de alcanzar la temperatura operativa, es recomendable realizar un trayecto de al menos 30 minutos por autovía unos días antes de la ITV. Esto favorece la regeneración del filtro de partículas y limpia el sistema de escape. Si el vehículo acumula muchos kilómetros de conducción urbana, el riesgo de colmatación del DPF aumenta considerablemente.

En ambos casos, mantener al día el mantenimiento básico del motor —sustitución de filtros de aire, aceite en buen estado y bujías o calentadores en condiciones— es la mejor garantía para aprobar la prueba de emisiones sin sorpresas.